Bättre arbetsmiljö i maskin med LNG

Ljust, mindre buller och fritt från diesellukt och oljekladd. Gasdriften på Destination Gotlands nya färja M/S Visborg gör att man slipper flera av de arbetsmiljöproblem som annars brukar förekomma i maskinrum. Samtidigt återstår en hel del arbete med att inreda och fylla upp lagren i det nylevererade fartyget.

På en av skärmarna i kontrollrummet blinkar fyra ikoner för gasläge, en för varje huvudmaskin. En annan display visar hur mängden diesel som tillförs maskineriet stadigt minskar och nu är nere på under tio procent. Andre fartygsingenjör, Henrik Ottosson, övervakar processen.

– Vi startar alltid upp maskinerna på diesel, det går inte att göra på gas. Men så snart allting är igång går vi över till LNG, säger han.

Klockan närmar sig fyra på eftermiddagen och M/S Visborg backar ut från sin kajplats i Visby för ännu en resa mot Nynäshamn. Kontrollrummet får ett samtal från bryggan om att en av huvudmaskinerna kan stängas ner, man räkn-ar med att klara överresan till fastlandet på tre maskiner. Dieseltillförseln är nu nere på nästan noll och fartyg går enbart på gas. En liten mängd diesel, cirka två procent, måste dock tillföras för att antända gasen.

Lägre svavelhalt

– Det är just vid starten som det är annorlunda med LNG:n, annars märker man inte så stor skillnad här inne i kontrollrummet, säger Henrik Ottosson.

Men visst, det är ju ett helt nytt system att lära sig och det tar lite tid. LNG (liquefied natural gas) är ett drivmedel som blivit allt vanligare inom sjöfarten de senaste åren. Naturgas innhåller betydligt lägre halter svavel jämfört med traditionella fartygsbränslen och därmed krävs ingen reningsutrustning för att efterleva de utsläppsregler som gäller i Östersjön. Förutom minskade utsläpp till luft och vatten ger LNG också en betydligt renare maskinrumsmiljö än tjockolja och diesel. Man slipper småläckage från otäta packningar och det blir ingen oljedimma i samband med provtryckningar.

– Arbetsmiljön här är mycket bättre än i andra maskinrum eftersom vi inte har någon värmning av olja, säger Henrik Ottosson som varit i rederiet sedan årsskiftet. Min förra båt gick på tjockolja. Där rengjordes avgaserna med scrubbers vilket gjorde att vi ändå var tvungna att ta hand om svavlet. Här slipper vi allt sådant. M/S Visborgs tekniske chef, Claes Ottosson, visar runt i den tekniska avdelningen. Det bullrar lite mindre än det brukar göra i maskinrum. Runt de fyra huvudmaskinerna är det rent och rummet är ljust och svalt.

– Här är maskin inget svart hål man går ner till, säger Claes Ottosson. Arbetsmiljön är den stora fördelen med LNG.

Hur LNG-driften kommer att påverka underhållsbehovet vet man ännu inte riktigt, men Claes Ottosson räknar med att det kommer att minska för de delar som är direkt kopplade till framdriften och att tiden mellan överhalningarna av huvudmaskiner och hjälpkärror kan förlängas. Samtidigt innebär LNG mer kringutrustning som kommer att behöva tas omhand och servas. Som exempelvis det värmesystem som värmer upp LNG-vätskan till förbränningsbar gas och de gulmålade cylinderliknande GVU:erna (gas valve unit) som styr tillförseln av gas till motorerna.

Bunkring nattetid

– Det blir nog en hel del kontroller och checker på utrustningen som är kopplad till LNG-driften och det kommer att ta en tid, säger Claes Ottosson. Men hur mycket jobb det blir vet vi ännu inte, det får tiden utvisa.

LNG:n förvaras i flytande form i två tankar som är placerade på var sida om en lejdare, för om midskepps i fartyget. Tankarna rymmer 285 kubik vardera och fungerar som stora termosar med isolering emellan. Man försöker hålla LNG-vätskan på i all fall minus 145 grader för att trycket i tankarna inte ska öka för mycket.

– I det dagliga arbetet behöver vi normalt inte vara här alls, säger Claes Ottosson när vi tar oss ner genom det välisolerade nergångsschaktet till utrymmet där tankarna finns.

Det är ett visst underhåll på styrsystemet som sitter här nere i TSC:erna (rummen som sitter i direkt anslutning till tankarna), men en del av dessa jobb utförs av Wärtsilä (maskintillverkaren, red. anm.) och en del av besättningen. LNG-driften har flera fördelar jämfört med traditionella fartygsbränslen, men det finns också baksidor. Som bunkringen. Den måste ske nattetid eftersom det bara är då fartyget ligger still tillräckligt länge för att hela proceduren med provtryckning, bunkring och rengöring ska hinnas med. Det brukar ta cirka två och en halv timme från början till slut och den gångna natten kunde man inte börja förrän tjugo över tre. Tekniske chefen måste alltid vara med vid uppstarten av bunkringen tillsammans med ytterligare ett tekniskt befäl plus en motorman. Under högsäsong bunkrar fartyget varannan natt medan det under lågsäsong kan räcka med ett par bunkringar i veckan. För Claes Ottosson och hans avlösare innebär det här mindre tid för vila än tidigare.

– Det här är inte optimalt, i alla fall inte sommartid, säger han. Men man får försöka sova när man kan och efter nästa avgång från Nynäshamn ska jag gå och lägga mig en stund.

M/S Visborg har gått i trafik på sträckan Visby Nynäshamn sedan i påskas. Fortfarande återstår en hel del arbete innan all inredning är på plats och förråd och lager är fyllda. Längs skotten står kartonger och lådor med utrustning och reservdelar som ännu inte hunnit packas upp och i det stora förrådet bortanför verkstäderna håller man på att avlägsna emballage från nyinköpta plåtskåp. När rederiet övertog fartyget från varvet i Kina i november förra året fanns i stort sett ingenting annat ombord än instruktionsmanualer och det som krävdes för att köra till Europa.

Fyra hundra ordrar

– Hela den resan gick åt till att beställa hem delar och bygga upp lager och
förråd, berättar förste fartygsingenjör, Michael Jägervi, som åkte med från Kina. Hittills har vi skrivit 400 ordrar men det kommer att bli ännu fler.
M/S Visborg är Destination Gotlands första LNG-drivna fartyg. Nu inväntar man leveransen av systerfartyget M/S Tjelvar som också ska gå på naturgas.

Linda Sundgren, text och bild

Drivs av Breakwater Publishing