Att förtöja är ett av de farligaste arbetsmomenten ombord och varje år inträffar allvarliga olyckor i 
samband med hamnanlöp. Men djuplodande riskanalyser och bättre fartygsdesign kan minska antalet skador. Det menar Ylva Bexell, sjökapten och tidigare medarbetare vid Statens haverikommission, SHK.

Den tredje juli 2011 omkom en överstyrman ombord på det holländska lastfartyget Morraborg i samband med en förtöjning i Holmsund utanför Luleå. Olyckan inträffade när springet (tross som löper från fören till en fästpunkt på kajen i höjd med fartygets mitt) brast och fjädrade tillbaka upp mot backen varifrån överstyrman ledde förtöjningsarbetet. Trossen träffade honom i huvudet så illa att han avled av skadorna.
Ylva Bexell på SHK utredde händelsen. Enligt henne var Morraborg en ganska typisk förtöjningsolycka. Det var trångt på backen, trossarna var underdimension-erade och sikten så dålig att överstyrman var tvungen att stå lutad över relingen för att kunna se vad som hände på kajen. Dessutom var manöverboxen till trosspelen placerade där han stod.
– Strax innan springet brast hade befälhavaren bett överstyrman att flytta på sig. Men det fanns inte några andra ställen för honom att stå på om han skulle kunna utföra sitt jobb, säger Ylva Bexell.
Hon menar att överstyrman i det här fallet hamnade i ett klassiskt dilemma: Att kunna övervaka och se vad som händer och samtidigt hålla sig undan.
– Det här är sådant varje ansvarig styrman har att förhålla sig till och jag har själv varit i samma situation. Det är vanligt att sjömän tar en kalkylerad risk för att alls kunna utföra sina arbetsuppgifter eller för att undvika att någon kollega hamnar i ett farligt läge.
Att på detaljnivå hitta generella lösningar för att minska skaderisken vid förtöjningar är svårt, menar Ylva Bexell. Faktorer såsom fartygskonstruktion, manöverförmågor, väder, vind och kajens utformning påverkar beslut och händelseförlopp från gång till annan. Men på ett mer övergripande plan ser hon däremot ett par åtgärder som skulle kunna få direkt effekt på säkerheten. Det ena handlar om riskanalyser.
– Men då menar jag inte att bocka av punkter på en checklista fem minuter innan man ska ut och förtöja. Det som behövs är djuplodande analyser som genomförs i lugn och ro och där både besättningen och rederikontoret deltar.
Att hitta långsiktigt hållbara lösningar kan ta lite tid och kräva mer omfattande
åtgärder. Hon tar Morraborg som exempel.
– Hade man monterat en greting (gallergolv, red. anm.) en våning upp på det höga skottet akter om backen hade överstyrman kunnat överblicka förtöjnings-
arbetet och manövrera trossarna utan att behöva hänga med huvudet över relingen. Möjligen hade en snärtande tross inte kunnat nå honom i en sådan position, men det hade man behövt göra mer noggranna beräkningar för att få svar på.
Det finns en mängd frågor att ställa när förtöjningsarbeten ska riskbedömas, säger Ylva Bexell.
– Vad har vi för trossar? Vilken brottstyrka har de? Hur sköter vi våra spel och vad håller bromsarna för? Vilka rutiner har vi? Är trossarna dimensionerade för att gå in på ett spring eller finns det anledning att ta bogserbåt? Men att göra den här sortens riskanalyser kräver också en hel del kunskap.
Den andra säkerhetshöjande åtgärden, som Ylva Bexell efterlyser, är bättre designade förtöjningsplatser. Idag, menar hon, tas alldeles för liten hänsyn till besättningarna och deras säkerhet när fartygen byggs.
– Reglerna för hur förtöjningsplatser ska se ut för att erbjuda en säker arbetsplats är nästintill obefintliga och de som finns är väldigt svepande formulerade. Kanske går det inte att utforma helt säkra förtöjningsplatser, men de skulle i alla fall kunna göras betydligt bättre, säger hon.
Därutöver behöver också den allmänna kunskapen om riskerna i samband med förtöjningsarbete öka, menar Ylva Bexell. Det finns en uppsjö med riktlinjer och rekommendationer skrivna av olika aktörer inom sjöfartsbranschen och allt är inte korrekt i alla delar. I samband med Moraborgutredningen påträffades ritningar i en manual från brittiska Maritime and Coastguard Agency (MCA) över säkra så kallade snap-back-zones, platser på back och poop dit en snärtande tross inte kan nå. Men en närmare granskning av skisserna visade att de utpekade zonerna inte alls var säkra.
– En tumregel är att en rekyl kan nå lika långt som hela trosslängden från brottstället med en förväntad rekylvinkel på cirka 20 grader, säger Ylva Bexell.

Linda Sundgren, text och bild