Som fartygsinspektör på Transport­styrelsen besöker Joakim Milton ett hundratal fartyg varje år. Inspektionerna genomförs i enlighet med överenskommelsen inom Pari MOU, enligt vilken medlemsländerna (europeiska kuststater samt Kanada) förbundit sig att inspektera en viss mängd utländska fartyg varje år. Under en hamnstatskontroll granskas fartygen mot olika internationella regelverk, däribland arbetsmiljökonventionen MLC.

– Vi inspekterar enligt Solas, Marpol och flera andra konventioner, men jag skulle säga att vi ändå lägger ganska mycket tid på arbetsmiljön. Många gånger får man rätt snabbt en känsla för vad man behöver fokusera på när man kommer ombord, säger Joakim Milton.

Inom arbetsmiljön, säger han att de vanligaste bristerna handlar om osäker arbetsmiljö, renlighet och tillgången till arbetskläder och personlig skyddsutrustning, men också tekniska problem.

Fartygets skick brukar avspegla arbetsmiljön i stort ganska bra.

– Det kan vara nödutgångar som inte är framkomliga, branddörr som inte går att stänga eller livbåtar som inte fungerar som de ska. Sådant blir också en arbetsmiljöfråga i slutändan eftersom det handlar om besättningens säkerhet. Fartygets skick brukar avspegla arbetsmiljön i stort ganska bra, säger Joakim Milton.
Ibland handlar det om problem som hänger ihop med arbetsvillkor.

– Arbetstider kan vara ett problem, alltså att folk jobbar för mycket, framför allt på det mindre tonnaget. Sedan har vi kontrakt och löner och sådant. Det kan vara ganska trickit att reda ut och det förekommer att fartyg kör med dubbel bokföring. Ibland behöver man som inspektör ta hjälp från Transportstyrelsen i land eller kontakta ITF (International ­transport workers’ federation red. anm.), säger han.

Joakim Milton tillhör inspektionsområde Stockholm, som sträcker sig från Valdemarsvik och hela vägen upp till finska gränsen. Han är fartygsbefäl i grunden och har seglat i olika befattningar i flera rederier, men han har också jobbat på rederikontor och hos Transportstyrelsen iland. Under de fem år han arbetat som inspektör har inspektörsrollen delvis förändrats, berättar han. Bland annat strävar man numera efter att vara två inspektörer på fartygen, helst en sjökapten tillsammans med en skeppsbyggare eller sjöingenjör.

– Det handlar både om att höja kvalitén på inspektionerna och att öka vår egen säkerhet. Oftast blir vi bra bemötta när vi kommer ombord, även om besättningen ibland kan vara lite avvaktande. Vid enstaka tillfällen uppstår det hotfulla situationer och då är det bra att vara två. Vi har också möjlighet att begära polisassistans, men det är väldigt ovanligt, säger Joakim Milton.

Hamnstatskontroller utförs normalt enligt ett intervall på mellan 6 och 36 månader, beroende fartygets bedöma risk. Inspektioner kan också påkallas på grund av en särskild händelse, som ett haveri ombord, eller för att en enskild besättningsmedlem begär en inspektion.

– I de fallen måste man vara väldigt försiktig så att den som gjort anmälan inte pekas ut, man har rätt att vara anonym. Vi brukar få den här typen av anmälningar några gånger per år. Då försöker vi alltid vara två som åker eftersom det kan vara rätt känsligt.

Joakim Milton om de ­åtgärder som brister på ­fartyg kan leda till

”Vilka konsekvenser det blir beror på hur allvarlig avvikelsen är. Ibland är det sådant som kan åtgärdas under pågående inspektion. Ibland ställs krav på åtgärd och en ny inspektion inom tre månader i något Paris MOU-land. Några gånger om året belägger vi fartyg med nyttjandeförbud på grund av allvarliga brister. Då måste bristerna åtgärdas ­innan fartyget får lämna kaj.”