– Man ska inte dra för stora växlar så här i början, men i grunden är det här instrumentet som saknats för att få bort bekvämlighetsflaggen. Överinspektör Jan Borgman vid Transportstyrelsen i Göteborg har stor tilltro till den nya sjöarbetskonventionen.

Man brukar tala om sjöfartens tre ben: solas, marpol och STCW som i tur och ordning reglerar säkerhet, miljö och behörigheter. Nu är ytterligare en storkonvention på väg att träda i kraft. Sjöarbetskonventionen, maritime labour convention (MLC), handlar om sjömäns arbetsmiljö, sociala villkor och anställningsförhållanden, och beskrivs som det fjärde benet som ska göra regelverket kring sjöfarten komplett.
– Oseriösa redare ska inte kunna konkurrera genom att ta ombord låglönebesättningar utan att ta sitt ansvar för enskilda sjömän. Internationellt kommer det här att på sikt få stor effekt, säger Jan Borgman som deltar i anpassningen till den nya konventionen på Transport-styrelsen.
Sjöarbetskonventionen är en diger lunta som sammanfogar 37 befintliga konventioner och ungefär lika många rekommendationer. Löner, sjukersättning, avlösningssystem, sjukvård, hyttstorlekar, kosthållning och utformning av mässar är bara axplock av allt det som omfattas. Blågula fartyg uppfyller redan de flesta av konventionens krav, men en del förändringar blir det även här. Läkarintyg för sjöfolk ska förnyas vartannat år istället för vart fjärde som idag gäller i skärgårdsflottan, kollektivavtalen ska översättas till engelska och minimigränsen för takhöjder vid nybyggnationer kommer att öka. Dessutom ska den som lagar mat på fartyg med över tio mans besättning vara utbildad sjökock. På fartyg med färre i besättningen ska han eller hon som sköter kosthållningen ha dokumenterade hygienkunskaper.
– Det kommer att krävas ett certifikat eller intyg som visar att man har genomgått en godkänd utbildning. Det innebär en tillbakagång till sjökocksutbildningarna i den mån de har försvunnit, säger Jan Borgman.
En annan förändring som kommer att märkas på svenska fartyg är att hyttinspektioner återinförs.
– Befälhavaren eller dennes representant ska inspektera hytterna och bostadsmiljön tillsammans med en facklig representant eller ett skyddsombud för att kontrollera att alla faciliteter är på plats och att standarden är acceptabel. Hyttinspektionerna togs bort i Sverige för ett antal år sedan därför att man ansåg dem vara integritetskränkande, men med MLC:n blir de åter ett krav. Inspektionerna ska dokumenteras och vi kommer att göra stickprov och dokumentationskontroll, säger Jan Borgman.

Omfattar samtliga länder
När sjöarbetskonventionen träder i kraft kommer den att omfatta samtliga länder, även de som inte skrivit under. Det innebär att alla fartyg måste leva upp till konventionen.
– Meningen är att man inte ska kunna gömma sig bakom en bekvämlighetsflagg längre. Förhoppningen är att avarterna ska försvinna, som svartlistning av sjömän som kräver sina rättigheter eller att man tar betalt av sjömän för att förmedla jobb. Men det kommer att ta tid. Vi ser hur andra konventioner efterlevs och de har fått en mängd tillägg genom åren. Inget talar för att det blir annorlunda med den här, säger Jan Borgman.
Alla fartyg, oavsett storlek och fartområde, ska uppfylla konventionens krav. För dem på 500 brutto eller mer i internationell trafik (även Gotlandstrafiken inkluderad) kommer det att krävas ett MLC-certifikat som intygar att fartyget lever upp till konventionen. Certifikatet ska förnyas vart femte år med en mellanliggande besiktning. Ansvaret för certifieringen ligger på flaggstaten och ska sedan kontrolleras i utländska hamnar i samband med hamnstatskontroller.
– Grundprincipen vid hamnstatskontrollen är att ett certifikat ska respekteras och man ska utgå från att det är korrekt. Men går man runt på fartyget och upptäcker att saker och ting inte står rätt till måste man gå vidare och undersöka omständigheterna, säger Jan Borgman.
Enligt konventionen blir Transportstyrelsen skyldig att följa upp eventuella klagomål om missförhållanden ombord. Uppfattas kritiken som saklig måste myndigheten utreda bakomliggande orsaker.
– Det finns anledning att tro att det kan bli en hel del sådana ärenden här i norra Europa. Vi har en stark tradition av att lyssna till facken och det är troligt att sjömän från andra länder vet vart det kan löna sig att klaga, säger Jan Borgman.
Varje land måste också upprätta rutiner för hantering av klagomål. Problem ska lösas så lokalt som möjligt, i första hand med befälhavare och rederi. Lyckas inte det ska flaggstaten kontaktas liksom de ombordanställdas organisationer. Når man ändå inte en lösning kan inspektören besluta om att lägga fartyget. Och tar redare och flaggstat inte sitt ansvar för besättningen är det landet som fartyget befinner sig i som är skyldig att agera för sjömännens bästa.
– Låt säga att ett rederi går i konkurs, dumpar fartyg och besättning i en svensk hamn och att flaggstaten inte gör något för att hjälpa sjömännen med mat, hemresor, läkarvård och så vidare. Då måste svenska staten träda in och se till att sjömännens rättigheter tillvaratas. Kostnader i samband med detta får länderna lösa på diplomatisk väg, säger Jan Borgman.
Om rederiet inte kan åtgärda en brist omgående, men lovar att göra det inom kort, kan fartyget släppas iväg med förbehåll om ny inspektion i nästa hamn.
– De fartyg som inte sköter sig kommer att få löpa gatlopp och till slut blir vi av med dem, i alla fall här i Nordeuropa. Om även Medelhavsländerna sätter åt klutarna kommer det att bli stor skillnad i hela Europa, säger Jan Borgman.

Stort försprång för svenska redare
För rederier och fartyg innebär konventionen initialt att man måste lägga upp ett system för kontroller och dokumentation. Enligt Jan Borgman har svenska redare ett stort försprång eftersom det system konventionen förespråkar liknar det som används vid systematiskt arbetsmiljöarbete.
– Vi är redan på banan med det här och när man väl lagt upp själva systemet är det en rullande process. Jag ser gärna att man lägger in det under ISM [international safety maritime code].
MLC är en ILO-konvention (International labour organization) och klubbades igenom 2006. Den träder i kraft ett år efter att 30 länder med 33 procent av världstonnaget skrivit under. Tonnagekravet är redan uppfylld och i skrivande stund har 14 länder undertecknat. I Sverige pågår förberedelser inför en ratificering som enligt näringsdepartementet planeras till hösten.
Linda Sundgren