Olyckor och tillbud på Göta älv

Transportstyrelsen vill belysa vikten av att ha implementerat en väl genomtänkt säkerhetsorganisation med tillhörande
underhållssystem när man bedriver sjöfart. Göta älv trafikeras dagligen av torrlast, bulk och tankfartyg som rör sig från Göteborg till olika hamnar, framförallt i Vänern men också utefter älven och tillbaka igen. Farvattnen som dessa fartyg rör sig i är också dricksvattentäkt för en stor del av regionen (ungefär 700 000 personer) och är därför extra känsliga för utsläpp. I vår databas har vi tittat på olyckor i älven och Vänern med fartyg över 500 brutto de senaste 10 åren, och fått fram 37 händelser varav 8 tillbud, 20 mindre allvarliga och 9 allvarliga händelser. Två av de här händelserna har utretts av Statens haverikommission (SHK).

Dessa siffror tyder tyvärr på en kraftig underrapportering, normalt sett är antalet mindre allvarliga olyckor och framför allt antalet tillbud betydligt större än dom allvarliga olyckorna som sker. Den absoluta majoriteten, 85 procent av händelserna. sker på torrlastfartyg. Tankfartyg står för en mindre del, tio procent medan övriga fartyg står för endast fem procent av händelserna.

Medelåldern för torrlastfartygen var vid tidpunkten för varje enskild händelse 26 år och medelåldern för tankfartygen var vid tidpunkten för varje enskild händelse 11 år. I upp till 70 procent av händelserna slutar det hela med grundstötning eller någon form av kollision med exempelvis kaj, sluss eller annat fast föremål. Av dessa grundstötningar och kollisioner går hela 70 procent att härleda till bortfall av maskiner eller styrmaskiner och därmed förlorad eller nedsatt styrförmåga. Problemen med maskinerna har endast i ett par fall berott på handhavandefel. I de allra flesta fallen beror haverierna på tekniska fel, vilket i sin tur går att härleda till underhållssystem och rutiner ombord samt bemanning. De fartyg som trafikerar älven har oftast fem till sju mans besättning, vilket tillsammans med den relativt höga snittåldern på framförallt torrlastfartygen leder till hög arbetsbelastning.

RS 2015:07
Ett torrlastfartyg var på resa norrut i Göta älv och befann sig strax söder om Stallbackabron med vakthavande styrman och lots på bryggan när fartygets huvud-maskin plötsligt gick från fullt varvtal till tomgångsvarvtal. Fartyget miste sin styrförmåga eftersom propellervattnet mot rodret i princip upphörde och grundstötte mindre än 30 sekunder efter det att varvtalet gått ner. Det orsakade ett stort hål in i lastrummet. Anledningen till varvtalsnedgången var att en person av misstag kom åt en avluftningsventil till manöverluftsystemet som påverkade huvudmaskin-ens varvtal. Ventilen var inte uppmärkt och troligtvis hade ingen manövrerat just den ventilen sen fartyget byggdes, vilket medförde att det i princip var omöjligt för besättningen ombord att identifiera felet i den stressade situation som uppstod i samband med grundstötningen och vatten-inträngningen. Det är svårt att skydda sig mot den här typen av fel men om underhållssystemet är väl implementerat hade ventilen testats med jämna mellanrum och effekten av att komma åt den hade varit känd. Troligtvis hade den då också varit bättre skyddad mot oavsiktlig påverkan och olyckan hade därmed kunnat undvikas.

RS 2018:02
Ett torrlastfartyg var på väg söderut i älven och närmade sig slussen i Lilla Edet. Fartyget var byggt 1970 och hade en maskin som var omkastningsbar och utrustad med vridbar dysa runt propell-ern istället för traditionellt roder. När fartyget närmade sig slussen i Lilla Edet och skulle dra ner på farten initierades backmanöver men maskinens rotation för back kom aldrig igång. Det ledde till att farten inte minskade samtidigt som fartyget inledde en babordsgir. Fartyget gick in i den öppning som var mellan ledverken och grundstötte med fören. Maskinen låg fortfarande i back och fartyget började ganska snabbt att backa ut i kanalen igen. Styrbordssidan träffade en dykdalb som slog upp ett hål under vattenlinjen och vatten trängde in i lastrummet. Fartyget fick slagsida. Delar av besättningen fanns kvar ombord, men som tur var lade hon sig mot ledverket och hängde i trossarna så ingen personskada uppstod. En viss mängd dieselolja läckte ut i älven och fartyget klassades som totalförlust i slutändan. Den direkta orsaken till olyckan var enligt SHK att fartygets manövreringssystem inte var operativt felsäkert.

Förtöjningsolycka
I ett tidigare nummer skrev vi om den tragiska olyckan där en matros i samband med avgång klämdes på förtöjningsspelet och skadades allvarligt, för att senare avlida på sjukhuset. Statens haverikommision, SHK, har nu publicerat sin rapport om händelsen och den bör läsas av alla som jobbar till sjöss för att om möjligt minska risken att något liknande händer igen.

Enligt SHK är dom bakomliggande faktorerna till olyckan att säkerhetsorganisationen inte varit fullständigt implementerad. Det har bland annat yttrat sig i avsaknad av kompletta riskanalyser, och att därmed osäkra arbetsmoment kunnat förekomma.

I rapporten framgår det att det SMS som fanns ombord var bristfälligt implementerat.

SHK:s rekommendation till Transportstyrelsen är att:

”Undersöka och vid behov förbättra de metoder som används vid tillsynsutövandet för att så långt som möjligt säkerställa
att säkerhetsorganisationen i de fartyg
myndigheten har ansvar för är genomförda och upprätthållna i praktiken såväl som teoretiskt”

Rapporten finns på SHK:s hemsida och betecknas RS 2019:05.

Drivs av Breakwater Publishing