Vi lämnar kajen i Helsingborg för den 20 minuter långa resan över sundet till Helsingör. Uppe på väderdäck blåser friska augustivindar och här finns fartygets fyra battericontainrar med tillhörande däckshus för ventilation och kylning. Utrymmena övervakas med kameror som är kopplade till skärmar i kontrollrummet. Dessutom genomförs säkerhetsronder fyra gånger per dygn för att säkerställa att allt fungerar som det ska. 

– Det är bara maskinbesättningen som har tillträde hit, förutom befälhavaren förstås, säger Christian Andersson, förste teknisk chef. Man måste förstå systemen och alla samband för att få visats här. 

Utanpå battericontainern sitter två knappar som båda lyser gröna, vilket indikerar att ventilationen fungerar. Under knapparna finns en plåtlåda med texten ”Stop box” i stora bokstäver på locket.  

– Här i lägger man sina verktyg innan man går in. Annars är det lätt hänt att fastna i med en skiftnyckel och råka dra ut en kabel av misstag. Det kan utlösa en ljusbåge som kan bli farlig; vi har 650 volt likström där inne, säger Christian Andersson. 

Innanför dörren lyfter han ner en gasmätare från väggen. Den visar förekomsten av explosiva gaser och ska alltid med när någon går in i containern. Containern rymmer en fjärdedel av fartygets sammanlagt 640 litiumjonbatterier som är kopplade till framdriften. Batterierna är indelade i rack med tio slingor bestående av åtta batterier på varje sida om en smal mittgång. Varje sektion är försedd med en display som visar sådant som effektuttag, temperatur och spänning. 

Hittills har vi inte haft en enda elrelaterad personskada.

– Spänningen på cellerna är väldigt viktig att hålla koll på. Blir den för hög finns risk för termisk rusning som i värsta fall kan leda till en brand eller explosion, säger Christian Andersson. 

Just brandrisken är en betydande riskfaktor på eldrivna fartyg, och på Aurora finns flera system för brandbekämpning. Battericontainrarna har sprinklers både utvändigt och invändigt. På roro-däck finns sprinklers och traditionella brandslangar och i maskinavdelningen har man en anläggning för släckning med koldioxid, CO2. Fartyget byggdes ursprungligen på ett varv i Norge 1992 och gick från början på marin gasolja (MGO). När Aurora hösten 2018 konverterades till elhybriddrift var hon den största passagerarfärjan i världen med elektriskt framdrivningssystem. Regelverken för eldrift var relativt outvecklade. Flera av de bestämmelser och rutiner som gäller ombord idag har utvecklats efterhand i samarbete med tillverkare och berörda myndigheter och besättningen har genomgått utbildningar med fokus på just säkerheten. 

– Hittills har vi inte haft en enda elrelaterad personskada. Alla i maskin är väldigt säkerhetsmedvetna och vi är ett fantastiskt team med mycket duktiga killar och tjejer, säger Christian Andersson. 

För att upprätthålla säkerheten följs strikta rutiner. Robert Möller, teknisk chef, berättar att varje arbetsdag inleds med ett morgonmöte klockan sju. Då går man igenom inplanerade arbeten och vilka säkerhetsåtgärder som behöver vidtas i anslutning till dem. 

– Vi har alltid med en punkt där vi uppmanar varandra att tänka på säkerheten. Att vi ska följa rutiner och använda skyddsglasögon, handskar och vad det nu kan vara. Genom att göra det här varje dag påminns vi hela tiden om hur viktig säkerheten är. Det handlar om ett mind set, säger Robert Möller och tillägger att de ibland även tittar på korta instruktionsfilmer och pratar om säkerhetsrelaterade erfarenheter under morgonmötena. 

Vi tar hissen ner till kontrollrummet. Robert Möller slår sig ner framför skärmarna vid skrivbordet och plockar fram fartygets omfattande SMS-system (safety management system). Det innehåller beskrivningar av arbetsmoment ombord med tillhörande instruktioner, rutiner och checklistor. 

Alla i maskinrummet är väldigt säkerhetsmedvetna.

– Mycket av det här har vi fått från tillverkarna som vi sedan justerat och anpassat till vår verksamhet. Vi har också ändrat en del formuleringar för att alla ska förstå och kunna följa det som står i dem, säger Robert Möller.       

En fråga kopplad till personsäkerheten som ibland dyker upp är den om elektromagnetiska fält. Robert Möller säger att det har vidtagits åtgärder för att förhindra exponering. 

– Alla kablar är gjorda för att utstråla så lite magnetiska fält som möjligt. När fartyget laddas får man heller inte befinna sig i laddtornet på kajen eller vid laddluckan ombord där laddningskablarna ansluts till fartyget. 

Och Christian Andersson instämmer. 

– Hela installationen är godkänd och det finns ingen elektromagnetisk strålning som är farlig för människan. Det har varit mycket höga krav på kabelskärmning och korrekt terminering för att undvika sådana problem, säger han.

När fartyget konverterades till elhybriddrift tillfördes ny utrustning till maskinavdelningen, samtidigt som mycket av den gamla tekniken fortfarande finns kvar för att vid behov kunna koppla om till diesel. I snitt körs fartyget på el 94 procent av tiden. När vi går genom maskinrummen tar Robert Möller ur och sätter i sina formgjutna hörselproppar beroende på vilket utrymme vi befinner oss i. Där den elektriska utrustningen finns är det betydligt mindre bullrigt än på andra platser. 

– Jag tycker att arbetsmiljön har blivit bättre efter elektrifieringen, säger han. Det blir mindre kladd och avgaser och dessutom har arbetet blivit betydligt mer intressant. Samtidigt har vi fått mer att göra eftersom vi numera har två system som ska underhållas

Sedan ett par år kan också passagerare ladda sina bilar under överfarten. För att inte riskera att laddkablar släpas över däck eller blir överkörda av fordon, måste de som laddar stå närmast laddstationerna. Passagerarna sköter sedan laddningen själva. 

– Här finns instruiktioner som talar om hur det går till, och det brukar fungera ganska bra, säger Robert Möller. 

M/S Aurora af Helsingborg:

Längd: 111 meter

Djupgående: 5,50 meter

Fordon: 150 bilar

Maximal hastighet: 14 knop

Passagerare: 1 250

Batterier: 640 litiumjonbatterier med NMC-celler (nickel, magnesium och kobolt) 

Total kapacitet: 4 120 kilowatt 

Laddning: Fartyget laddas vid varje hamnuppehåll i både Sverige och Danmark. Laddningen sker med en 10 kilovoltsledning och en kontakt som tillsammans väger cirka 240 kilo. Anslutningen tar 45 sekunder och på 7,5 minut laddas 1 000 kilowattimme, vilket motsvarar den mängd el som krävs för en överresa. Laddningsprocessen sker helt automatiskt.