Alla som jobbat till sjöss vet att det beroende på vaktsystem, fartygstyp, väder och arbetsmiljö kan uppstå situationer där besättningen blir utmattad och riskerar att somna eller tappa koncentrationen och förmågan att fatta rätt beslut. Ur vår olycksdatabas har vi tagit fram statistik och några typiska olyckor där orsaken till olyckan kan kopplas till utmattning, trötthet och påverkan av alkohol, droger eller mediciner.
Vi tittade på en tioårsperiod mellan 2005 och 2015 och hittade 49 händelser med direkt koppling till ämnet.
• I 31 fall hade vakthavande befäl somnat ombord.
• 14 olyckor kunde härledas till alkohol- intag, dock utan att vakthavande somnat.
• I resterande 4 händelser gjorde det vakt- havande befälet missbedömningar direkt kopplade till trötthet och stress.
• 29 av de 31 olyckor där befälet somnat ledde till grundstötning och 2 till kollision
• I 10 av de 31 fallen framkom det att befälet också var påverkad av alkohol eller medicin.
• I vår statistik dominerar mindre torrlastare statistiken med 29 händelser. Därefter följer fiskefartyg på 7, passagerarfartyg 5, tankfartyg 5, vägfärjor 2 och bulk-, bogser- och containerfartyg på 1 var.
• Inget av fartygen hade lots ombord.
• I 13 av fallen arbetade man i ett två- vaktssystem, 9 fall hade en annan typ av avlösnings/vaktsystem, i 6 av fallen har vi inte information om vaktsystemet och i 3 fall tillämpades trevaktssystem.
• 29 av 31 händelser skedde i trånga farvatten/kustfarvatten.
• I 26 av 31 fall var befälet ensam på bryggan, i 2 fall fanns det en utkik och i 3 fall var det 2 befäl på plats.
• 26 av händelserna skedde i mörker alternativt gryning/skymning och i 17 av fallen rådde god sikt.
• De vanligaste bidragande orsakerna till olyckorna har konstaterats vara mänsklig faktor, för liten bemanning och påverkan av alkohol eller medicin.
I ett av fallen där fartyget grundstötte hade befälhavaren varit på bryggan i 18 timmar. Han var ensam på bryggan, la in en ny kurs på autopiloten, satte sig i en stol och somnade. Fartyget fortsatte i drygt en timme med missad girpunkt och grundstötning som följd. I ett annat fall upptäckte en lotsbåt att ett fartyg färdades på fel sida av separationen i Öresund. Lotsbåten försökte med alla medel uppmärksamma fartyget på situationen utan reaktion. Till sist beslutade lotsen tillsammans med båtman att borda fartyget. När de kom upp till bryggan fann de befälhavaren sovandes utan utkik på vakt.
Ett antal händelser har inträffat där befälhavaren i samband med förtöjning vid kaj eller annat fartyg för bunkring och läktring gör tydliga felbedömningar efter långa arbetspass. Dessa felbedömningar leder ofta till kollisioner med kaj eller andra fartyg och skador på skrov och hamnanläggningar. De slutsatser som kan dras av statistiken är att risken för utmattning är störst på mindre torrlastare. Dessa fartyg är sällan lotspliktiga och befälen ombord jobbar ofta i tvåvaktssystem vilket ganska snabbt leder till utmattning. Att alkohol har en negativ påverkan på omdöme och beslutsförmåga är knappast någon nyhet och ett inte alltför ovanligt problem enligt statistiken.
Med tanke på att en klar majoritet av händelserna sker i trånga farvatten och med endast ett befäl på bryggan finns det enkla sätt att förebygga och undvika många av de här händelserna. Det finns olyckor som skett där både utkik/styrman och vakthavande befäl somnat och fartyget grundstött men det har då varit i samband med alkoholintag.
Med väl planerade arbetsscheman och en genomtänkt riskbaserad bryggbemanning skulle de allra flesta av de här olyckorna kunna undvikas. Det är riskabelt att underskatta den negativa inverkan utmattning har på en människas förmåga att bedöma sin omgivning och ta rätt beslut. De allra flesta av de olyckor vi räknat upp har lett till större skador på fartygen i form av intryckningar och hål i skrovet eller krökta propellerblad, axlar och roder. Den typen av skador leder till varvsbesök och driftsuppehåll och med tanke på de kostnader och inkomstförluster som då uppstår borde det i längden löna sig att satsa på en hållbar organisation.