Uteblivna löner, övergivna besättningar och slitna fartyg. Inom världshandelsflottan finns det gott om exempel på sjömän som arbetar under usla förhållanden, men de allra värsta fartygen kommer sällan till Sverige. Det säger ITF-inspektör Annica Barning.

– Välkomna, välkomna. Slå er ner.
Med ett stadigt handslag och lätt bugning tar befälhavare Huang Songfa emot på sitt kontor. Inredningen är som övriga utrymmen i det Panamaflaggade bulkfartyget Da Hua, enkel och nött. Kapten föser de överfulla askkopparna mot mitten av bordet för att ge plats åt de dokument och tidningar som Annica har med sig. Efter några minuters småprat ber hon om att få se besättningslistor, kollektivavtal, anställningsavtal och uppgifter om fartyget.

– Det här är andra gången i år som ITF kommer ombord, förra gången var i Australien i mars, berättar Huang Songfa medan han plockar fram de efterfrågade dokumenten. Om besättningen inte får lön eller inte har det bra är det bra att ITF kommer, och två besök om året är okej.

Comme ci comme ça

Som inspektör för Internationella transportarbetarfederationen har Annica Barning i uppgift att besöka bekvämlighetsflaggade fartyg och kontrollera att besättningarna får korrekta löner på utsatt tid och har en dräglig tillvaro ombord.
– Det kan vara lite comme ci comme ça med ersättningarna. Lönerna kan vara försenade och ibland får besättningen inte betalt för övertid.

I första hand väljer Annica och hennes kollegor att besöka fartyg som saknar kollektivavtal. Enligt ITF:s mest tecknade kollektivavtal, TCC (total crew cost), ska en matros ha minst 1 676 US dollar (cirka 12 000 SEK) i månaden, en styrman eller ett tekniskt befäl runt 2 825 US dollar (cirka 20 000 SEK) och en befälhavare 5 345 US dollar (cirka 39 000 SEK). Men många redare försöker komma undan med lägre ersättning.
– De brukar försvara sig med att sjömännen ändå tjänar bra jämfört med inkomstnivåerna i deras hemländer. Men sjömän arbetar och konkurrerar på en internationell marknad och då håller inte det argumentet, säger Annica.

Ibland hör ombordanställda själva av sig till ITF för att få hjälp, och de fartygen har högsta prioritet när de kommer till hamn. Men för det mesta väljer inspektörerna ut de fartyg som ska kontrolleras via federationens interna databas. Den innehåller uppgifter om bland annat de avtal som finns ombord och tidigare inspektioner. Om kollektivavtal saknas kontaktas rederiet per telefon och ombeds att teckna avtal. Ibland går det att komma överens relativt snabbt och enkelt. Ibland krävs starkare påtryckningar.
– Genom sympatiåtgärder från Transport kan vi sätta in en blockad och stoppa lastning och lossning av fartyg. Det är en unik möjlighet vi har att ta till här i Sverige. Men det gör man bara i yttersta nödfall och man försöker alltid komma överens genom förhandling först, säger hon.

Om ett fartyg inte har kollektivavtal kontrolleras samtidigt om fler fartyg hos samma redare också är utan kollektiv­avtal. På så sätt kan inspektörerna få till avtal för flera fartyg.
– Förhandla, förhandla, förhandla. Det handlar hela tiden om det. Och för varje fartyg som får ett avtal har man åstadkommit en liten förbättring, säger Annica.

Vissa vågar inte ta emot hjälp

Men det är inte alltid som de ombordanställda vill och vågar ta emot hjälp, berättar hon.
– Det finns en rädsla att bli av med jobbet och en tacksamhet mot rederiet som gör att man försöker skydda dem. Ibland har besättningen blivit tillsagd att skriva på papper om att ha tagit emot lön fast de inte gjort det. Det är för jäkligt, men i de lägena är det inte mycket vi kan göra.

Efter en stund kan Annica Barning konstatera att kapten Songfa på Da Hua har ganska bra ordning på sina papper. Dokumentationen tycks vara korrekt, även om en språkförbistring gör att det först verkar som att det saknas listor för övertid.
– Jag gillar när de får leta lite efter pappren. När de plockar fram en snygg pärm som det står ITF i ryggen på misstänker man direkt att de kör med dubbel bok­föring, säger hon.

Men det är inte enbart löner som kontrolleras när ITF är ombord. Även den allmänna boendestandarden, hygienen i byssan och tillgången på färsk frukt, grönsaker och andra råvaror inspekteras.
– Ibland är det någon som hör av sig till oss och säger att de inte har mjölk eller frukt. Befälhavaren kanske hävdar att det är beställt till nästa hamn och då kan vi ringa upp skeppshandlaren och kontrollera att det verkligen stämmer.

Här på Da Hua verkar den 22 man starka kinesiska besättningen ha det ganska bra. Nere i byssan finns inga uppenbara hygienproblem. Frukten förvaras mörkt och svalt; frysar och kylar innehåller tillräckligt med proviant. Men så här är det långt ifrån alltid, berättar Annica. ITF har 150 inspektörer i 46 länder och de möter ofta besättningar som bor och arbetar under miserabla förhållanden.
– Vi var på ITF-möte i Istanbul i juni och där låg hundratals fartyg upplagda och övergivna på grund av den ekonomiska krisen. På en del fartyg var besättningen kvar utan varken mat eller vatten och ITF-inspektörerna fick åka ut till dem med proviant, berättar Annica Barning.

Man får fixa och trixa

Även i Sverige händer det att utländska fartyg blir liggande utan att rederiet tar något ansvar. Då gäller det att vara kreativ, säger Annica. Hon berättar att de vid ett tillfälle lyckades få matpengar av socialtjänsten. Seko sjöfolk har en fond att äska pengar ur och även ITF har lite medel för att hjälpa till med mat och andra livsnödvändigheter.
– Man kan ju inte låta folk svälta och man får fixa och trixa och vara jäkligt flexibel för att hitta på lösningar som funkar. Men man måste samtidigt gå på rederiet och flaggstaten för att hitta en långsiktig lösning, säger hon.

Annica är stationerad i Stockholm och ansvarar för hamnarna från Norrköping och upp till finska gränsen. De flesta fartyg som kontrolleras är lastfartyg, men sommartid får också en hel del kryssare besök av ITF.
– De kan ha besättningar på fem sex hundra man med olika nationaliteter, och det är alltid något som strular för någon. Den här sommaren har vi varit ombord fyra gånger på ett och samma fartyg men vi har lyckats lösa problemen varje gång, säger hon.

Linda Sundgren