– Mr pilot, when you are ready, go to work, säger befälhavare Mikael Palmros efter att han tagit det eleganta kryssningsfartyget Azamara Pursuit ut från kajen i Frihamnen i Stockholm. 

– I´m ready, bekräftar lotsen Adam Kaijser som står redo vid radarn med sitt elektroniska sjökort i paddan bredvid sig. 

– Pilot ready, pilot in charge, bekräftar Mikael Palmros. 

Adam tar över. Han ger order till rorsman som upprepar det som sägs för att sedan utföra manöverarna. Vid ventilerna står utkiken med blicken fäst framåt och kikaren i handen; flera styrmän med olika funktioner rör sig på bryggan. Att någon av befälen ombord tar fartyget ut från kajen och därefter lämnar över navigeringen till lotsen, är gängse rutin vid lotsningar i Stockholm. Men Mikael Palmros berättar att han sällan lämnar över ansvaret till lotsen på det sätt som sker nu. 

– Det handlar om förtroende, och jag ger ingenting till en lots som jag inte litar på, säger han. Vi går jorden runt och det är bara på ett fåtal platser i världen som jag lämnar över fartyget till lotsen. Stockholm är en av dem. Men även i de fall som vi navigerar själva är lotsarna ett stöd för oss. Vi kanske kan fartyget bättre, men lotsarna kan de lokala förhållandena. Vi har ingen möjlighet att kunna alla detaljer i varje farled. 

Det handlar om förtroende, och jag ger ingenting till en lots som jag inte litar på.

Det är en av de allra sista dagarna i augusti. Solen skiner och en måttlig vind ligger på från norr när vi lämnar kajen vid sextiden på kvällen. Snart anländer en grupp passagerare till bryggan tillsammans med serveringspersonal med champagne och snittar på silverfärgade brickor. Kaptenen berättar att de tillhör en grupp vip-gäster som reser jorden runt med fartyget, en resa på drygt 180 dagar, som bjudits upp till bryggan för att få uppleva något annorlunda. Gästerna håller sig vid soffgruppen på babordssidan för att inte störa manövreringen och deras närvaro är inget som bekommer Adam Kaijser. 

– Nej, det stör inte mig. Jag har fullt fokus på det jag gör, säger han. 

Att ta fartyget genom skärgården och ut till lotsplatsen norr om Kapellskär där båtmännen ska möta upp, tar ungefär fem timmar. Den första timmen ansvarar Adam Kaijser för navigeringen. Därefter lämnar han över till lotskollegan Rolf Svanström som tar påföljande timme innan de byts av igen. Eftersom Azamara Pursuit är under 200 meter behövs det vanligtvis bara en lots. Men i kväll har fartyget fått dispens att avgå en timme senare än hon skulle. Därmed kommer det hinna bli mörkt innan lotsen lämnar och då krävs det två lotsar. I dag är dessutom ytterligare en lots med, Johnnie Wiklund, för att underlätta San-Nytts reportage. Men de flesta lotsningar genom Stockholms skärgård sker med endast en lots ombord, och att hålla koncentrationen uppe under hela resan är krävande. 

– När man väl jobbar är man så fokuserad att man inte tänker på så mycket annat, säger Rolf Svanström. Men det brukar komma efteråt. Jag kommer ihåg en lotsning i dimma som var riktigt utmanande. Jag och kollegan, som hade fartyget strax bakom, var alldeles fnissiga i lotsbåten efter att vi hade avslutat våra lotsuppdrag.  

Rolf Svanström vänder sig till Johnnie Widlund. 

– Har du inte upplevt det, någon gång? Frågar han. 

– Jo absolut. Det är adrenalinet. Man kan känna sig hur pigg som helst när man är ombord, men tvärsomnar så fort man sätter sig i taxin hem. 

Lotsarna säger att det är nödvändigt att vara någorlunda utvilad för att orka hålla koncentrationen under en lotsning. Grundregeln är nio timmars vila per dygn, helst sammanhängande, men vilan kan bli både kortare och uppdelad vilket påverkar återhämtningen. Oregelbundenheten i fartygstrafiken stör också sömnrytmen och gör att det ibland är svårt att somna, berättar dem. 

– Man måste ha en jäkla disciplin och vara förutseende och hälsosam, då går det oftast hyfsat, säger Johnnie Wiklund. Det svåra är att veta när man kan sova. Vågar jag sova ut i morgon bitti? Eller ska jag ställa klockan tidigt för att kunna sova i morgon kväll istället? Ibland lyckas man få till det som man har tänkt, men så blir det ändringar i schemat som gör att det spricker ändå. Då blir man inte glad. 

Rolf Svanström nickar instämmande. 

– Många lotsar har sömnproblem, men frågar man om det har med jobbet att göra svarar de flesta att ’Nej, nej, så är det inte’. Det finns fortfarande lite machokultur bland lotsar, som gör att man inte alltid vill säga som det är. Jag har själv sömnproblem som en direkt följd av jobbet och jag måste sköta mig enormt väl för att orka. Att inte vara alert under en lotsning är en mardröm, säger han och fortsätter.  

– Är man för trött måste man säga ifrån sig uppdraget, men att hoppa av ett uppdrag innebär att alla andra lotsar påverkas. Hela planeringen ändras då vi oftast arbetar med rak turordning på uppdragen. 

Är man för trött måste man säga ifrån sig uppdraget, men att hoppa av ett uppdrag innebär att alla andra lotsar påverkas.

Lotsarna jobbar en vecka och är lediga en vecka. Under arbetsveckorna kan de själva välja var de ska vila någonstans. 

– Vi har rätt att sova hemma om vi vill, men det är inte alltid det mest optimala. Är det långt hem och man dessutom har en familj som måste ta hänsyn till någon som går och lägger sig klockan åtta en lördagskväll, kan det vara bättre att sova på lotsstationen eller ta in på hotell. Det handlar om att få så mycket sömn som möjligt innan nästa fartyg, säger Johnnie Wiklund. 

Fartyget fortsätter genom skärgården, förbi Resarö, Ljusterö och Furusund. Vädret slår om. Mörkret faller, vinden tilltar i styrka och det börjar regna. När det är dags att lämna fartyget är det becksvart ute och sjövatten piskar upp över lotsbåten som häver och sänker sig i takt med vågorna. Att det endast är några få steg på lejdaren ner till lotsbåten underlättar embarkeringen betydligt, men så är inte alltid fallet. Bordning och embarkering tillhör de stora riskmomenten i lotsyrket, något som ibland förvärras av problem med lotslejdarna. I en studie som brittiska brittiska Maritime Insight publicerade 2020 hade 194 ärenden om bristande lotslejdare rapporterats till Chirp Maritime under 2019. De vanligaste bristerna var fel på schaklar eller andra fästen (34 procent) samt lösa, trasiga eller ojämna steg (26 procent). Av de drygt 30 000 lotsningar som genomförs i Sverige varje år bedömer Patrik Wikand, mästerlots i Göteborg och ordförande i Svenska lotsförbundet, att det finns brister i lejdarsystemen cirka 15 procent av gångerna. Ibland inträffar det också olyckor på grund av lotslejdare som inte håller måttet. Rolf Svanström var själv med om en allvarlig incident för några år sedan på grund av en lotslejdare i dåligt skick. 

– Klockan var två, tre på natten och jag var på väg uppför lejdaren när ett steg plötsligt gick sönder. Jag var nära att falla, men fick fäste på steget under och lyckades klamra mig fast. När jag berättade för kaptenen på fartyget vad som hade hänt märktes det på hans reaktion att han inte tyckte att det var någon stor sak vilket är anmärkningsvärt. 

Johnnie Wiklund säger att de flesta lotslejdare på fartygen som kommer till Stockholm är i ganska bra i skick. Men även om det inte är något fel på lejdaren är det ändå ett riskfyllt moment att klättra upp eller ner i en repstege längs en fartygssida. 

– Det är rätt intressant att vi trots all teknikutveckling fortfarande klänger i lotslejdare som ser likadana ut som de gjorde på 1700-talet, säger han. Få lotsar pratar högt om det, men jag vet att det finns de som slutat på grund av skräcken för lotslejdarna.