Finnfellows maskinrum är luftigt, rent och ljust. Men ibland tvingas besättningen till tunga och farliga lyft, något som hade kunnat undvikas men en annan planlösning.

Maskinrummet går i samma blåvita färgskala som kännetecknar Finnlines fartyg i övrigt. Nu när Finnfellow ligger still i väntan på lastning i Kapellskär, är motorernas brummande på en acceptabel nivå och det är inga problem att höra Mikael Sjögrens stämma när han lotsar runt bland tekniken. Fartyget fyller sju i år och mycket känns fortfarande nytt och fräscht. Silvertejp och plåtburkar lyser med sin frånvaro och det märks att underhållet prioriteras.

– Hon är driftsäker och vi har väldigt lite akutjobb. Vi ägnar nästan all tid åt planerat underhåll och service, säger Mikael Sjögren teknisk chef.
Maskin är inhyst över två däck i fartygets akter. Här finns fyra huvudmaskiner med en effekt om 23 000 kW, som turas om att driva det närmare 190 meter långa ropax-fartyget framåt.
– Eftersom vi bara kör två maskiner åt gången slits grejerna bara hälften så mycket som om vi hade kört alla samtidigt. Det minskar slitaget avsevärt, säger Mikael Sjögren.

Undviker service under gång
Fartyget går mellan Kapellskär och finska Nådendal. Varje kväll halv fem angör hon svenska sidan för att avgå igen drygt fem timmar senare. Det är under tiden till kaj som det mesta arbetet i maskin utförs; ingrepp under resorna aktar man sig för.
– Vi undviker att skruva ner fungerande system för att göra service under gång eftersom risken för oförutsedda bieffekter är stor. Vi går praktiskt taget i ett stenröse och då måste man vara mycket försiktig, konstaterar Mikael Sjögren.

Trots att Finnfellows maskinrum ser ganska lättarbetat ut vid första anblicken, finns här en hel del brister i ergonomin. Det är lågt i tak och på flera ställen är det trångt och svårt att komma åt. I det avlånga kontrollrummet sitter förste fartygsingenjör, Jan Brännlund. Han kom nyligen ombord och sitter nersjunken framför en dataskärm och går igenom avlösningsrapporten.
– Ett sådant här fartyg är byggt för att optimera lastutrymmet och sedan får det andra slåss om resten. Jag förstår rederiets prioritering, men då kan man heller inte räkna med att maskinrummet ska vara optimalt, säger han.

Jan Brännlund berättar att det största problemet är de tunga och svåra lyft som besättningen ibland tvingas till.
– Vi hade behövt lyftöglor och luckor i taket på flera ställen. Istället måste man vara uppfinningsrik och hitta på egna lösningar.

Mikael Sjögren håller med kollegan, och inne i maskinrummet visar han flera exempel på vad de menar. Han rundar ena huvudmaskin och stannar vid en meterhög, cylinderformad elmotor.
– Den här väger mellan 300 och 400 kilo. Du kan tänka dig hur det är att släpa den hela vägen uppför lejdaren där borta och sen vidare till verkstaden. Hade det funnits en lucka i däcket här ovanför hade vi kunnat hissa upp den, och om gångarna varit bredare hade vi kunnat dra den på en kärra.

Vi går tio meter längre fram och stannar vid sidan av huvudmaskin.
– Det här är bara lock, säger Mikael Sjögren och knackar på en blåmålad järnkåpa. Här innanför sitter spollufkylaren och den behöver man plocka ut ibland för att serva. Den är ungefär en kubikmeter och bara att få ut den är svårt, säger han och klappar på de vita tjocka rören i det låga taket som uppenbart skulle vara i vägen vid en sådan manöver.

– Ett annat exempel är generatorn, säger Mikael Sjögren när vi rört oss ytterligare ett par meter framåt. Börjar den brinna måste vi flytta den, hur det nu ska gå till. Det borde ha funnits ett stort plåtlock i däcket ovanför så att man kunde lyfta upp den. Den som placerat den där verkar tro att den har evigt liv, säger han roat.
– När vi ska flytta tunga enheter måste vi själva rigga med taljor och block och dra och släpa. Det är lite farligt och lätt att klämma sig. Dessutom tar det arbetstid och slukar folk.

Tunga lyft kräver egna lösningar
De tunga och obekväma lyften innebär risker för de anställda, men hittills har man varit förskonade från allvarliga skador, berättar Mikael Sjögren. De är totalt åtta man i maskin och därmed flera som kan hjälpas åt.
– Visst skulle vi kunna vara ännu fler, men vi har en seriös bemanning. Under gång är det bara ett par stycken som jobbar och resurserna är koncentrerade till när vi ligger till kaj.

Var sjätte vecka är det servicehelg. Då ligger fartyget ett dygn och under den tiden utförs mängder av arbeten i maskin. Mikael Sjögren beskriver det som ett mindre varvsbesök.
– Då kommer det ombord en massa externa firmor som hjälper till med olika uppgifter. Utan dem skulle vi aldrig hinna med. När jag jobbade på rederiets fartyg i Malmö låg vi en dag i veckan och då kunde vi sköta det mesta själva.
– Bara att hålla rent kräver åtta till tio mantimmar i veckan. Ändå måste vi ta in externt folk för att klara den årliga besiktningen, berättar Mikael Sjögren.

Vi går en lejdare ner och stannar på gallerdurken på nedre maskindäcket. Under oss löper rördragningar kors och tvärs och att göra rent bland dem är en diger uppgift.
– Här rinner oljan ut från olika läckage i maskin och ner genom gallret. För att göra rent där under måste vi först lyfta på gallren och sedan spola med hett vatten eller använda en stor sug. En slät yta hade inte varit några problem, men här är det fullt med prång och fickor som gör det svårt att komma åt.

Jan-Erik Fagerholm är reparatör ombord. Han har jobbat 45 år till sjöss och har sett åtskilliga maskinrum. Arbetsmiljön på Finnfellow beskriver han som bra överlag, men även han tycker att det finns mer att önska.
– Jag tycker att de kunde ha tänkt mer på verkstadsutrymmet när man ändå byggde nytt och luftkonditioneringen och ljudisoleringen kunde ha varit bättre.

En av de stora fördelarna med sin nuvarande tjänst är relationen till arbetsgivaren, tycker Jan-Erik Fagerholm.
– Det här är första bolaget jag jobbat i där ledningen verkligen är villig och bussig. Vi får alltid det vi vill ha när vi beställer säkerhetsutrustning och det gör att det blir mer lättjobbat.

Linda Sundgren